ПОТЕРЯ СКОРОСТИ И ШТОПОР

Рис. 100. Нормальная потеря скорости. Уменье выходить из потери скорости чрез­вычайно важно для молодого лет­чика. Но еще важнее уменье распознать приближение потери скорости и предотвратить ее, прежде чем она произойдет. Те­перь мы попрактикуемся в пред­намеренной потере скорости и выходе из нее, проделывая это на высоте около 450 л*[5], чтобы хорошо познакомить вас с раз­личными условиями.

Сначала давайте разберемся в действительном значении вы­ражения «потеря скорости». Если самолет теряет скорость, это значит, что он потерял посту­пательную скорость относительно воздуха. В результате теряется подъемная сила. Чтобы предна­меренно вызвать потерю скоро­сти, мы тянем ручку назад до тех пор, пока нос самолета не окажется много выше горизонта. В несколько мгновений, несмотря на работу мотора, самолет по­теряет скорость. Немедленно вслед за потерей скорости само­лет падает из положения А в В. Затем он падает в положение С, в котором и набирает скорость,
и воздух снова начинает плавно обтекать его крылья, как это изобра­жено на рис. 102, G. Слегка взяв ручку на себя, мы выводим самолет из потери скорости, как показано в положении Е (рис. 100). Во время по­тери скорости крылья самолета встречают воздух под очень большим углом, и воздух завихряется над ними, почти не создавая подъемной силы, как показано на рис. 101, F. Когда самолет падает и вновь набирает скорость, воздух начинает плавно обтекать крылья, и само­лет вновь подчиняется органам управления. Потерю скорости можно получить при включенном и выключенном моторе. На рисунке видно, что при потере скорости самолет теряет высоту от точки потери скорости до точки выравнивания. Поэтому ни при каких обстоятельствах нельзя допускать, чтобы самолет потерял скорость близко от земли, потому что у него не будет достаточно пространства, чтобы набрать скорость.

Современные самолеты конструируются так, чтобы затруднить потерю скорости и чтобы, даже потеряв скорость, самолет можно было легко выправить.

Во время практики в преднамеренной потере скорости крылья должны всегда оставаться параллельно земле с того момента, когда самолет потеряет скорость, до того, когда его выровняют. К тому же поступательная скорость самолета после полного выравнивания, т. е. в положении Е, не должна превышать нормальную крейсерскую скорость самолета. Другими словами, вы должны практиковаться не просто в любой потере скорости, а в точно рассчитанной потере скорости, когда самолет в любой момент может выйти из потери скорости или выровняться при скорости, приближающейся к крей­серской.

Сперва вы будете практиковаться в намеренной потере скорости с выключенным мотором, а позднее при полной мощности мотора; в последнем случае вам придется помнить еще об одном правиле, а именно:

Вы должны закрыть дроссель, как только нос опустится.

Идемте со мной и начнем испытание. Сперва я заставлю самолет потерять скорость в воздухе и выведу его из состояния потери ско­рости, а вы будете в это время наблюдать. Затем я заставлю самолет еще один или два раза потерять скорость. При этом мы заметим по высотомеру, какую высоту самолет потеряет от точки начала по­тери скорости А до положения выравнивания Е.

В начале преднамеренной потери скорости, когда вы тянете ручку на себя, самолет начинает терять поступательную скорость, и давление ручки на вашу руку будет уменьшаться; оно умень­шится настолько, что вы почувствуете, как ручка управления станет очень «вялой». Почему? Потому что воздух не обтекает руля высоты самолета с большой скоростью.

Нет ничего более важного в полете, чем хорошая летная подготовка. Знание каждой мелочи приго­дится вам для того, чтобы предупредить аварию.

Я вижу, что вы то и дело поглядываете на приборы на передней доске. Меня самого разбирало бы любопытство, если бы я впервые оказался перед этими приборами, похожими на часы.

До сих пор я ни слова не сказал о приборах, так как не хотел делить ваше внимание между «чувством управления» и чтением при­боров. Сначала мы учимся летать по чутью; затем, когда мы уже знаем, что такое правильный и неправильный полет на самолете, мы иногда поглядываем на приборы, чтобы проверить, правильно ли идет машина.

Позднее, научившись пользоваться приборами, полеты можно будет производить исключительно по приборам и с большой точностью.

Рис. 103. Надо взять за правило не начинать взлета с холодным мотором, а подогревать его до температуры, требуемой данным мото­ром и горючим, а затем, дав полный газ открытием дросселя, мы про­веряем, развивает ли мотор полную мощность. Тахометр (счетчик оборотов) укажет вам, делает ли коленчатый вал двигателя необхо­димое число оборотов в минуту. Число оборотов в минуту зависит от типа мотора. Как только мы открываем дроссель в начале подъ­ема, самолет набирает поступательную скорость; указатель скорости (рис. 104) покажет вам скорость, с которой частицы воздуха обте­кают самолет. Зная, какова теоретическая посадочная скорость дан­ного самолета, вы не должны допускать, чтобы в полете указатель скорости показывал вам скорость меньше посадочной. Когда са­молет поднимается на большую высоту, указатель скорости покажет вам поступательную скорость не точно, а немного преуменьшив ее. Если фактическая скорость самолета 163 кмічас, указатель скорости на высоте 300 м покажет вам 160 кмічас[6].

Рис. 105. Альтиметр (вы­сотомер) покажет вам высоту, на которой вы летите. Указы­ваемая высота может быть или высотой над уровнем моря или высотой над уровнем того места, с которого вы взлетели, смотря по тому, как была уста­новлена стрелка высотомера.

Позднее вы увидите, что когда мы летим из одного места в другое,

1 Рис

то, чтобы получить правильное юз.’ представление о высоте, надо учесть поправку на разность барометрического давления в этих точках местности.

Летайте «по чутью» и про­веряйте себя по приборам. Од­нако, если вы летите в облаках или в тумане, когда вы не ви­дите земли, придется дать как раз обратный совет. Тренировку в полете этого рода я проведу

Рис.

с вами позднее, на самолете, Ю4. оборудованном необходимыми для этой цели приборами. За­тем последует совет — летай­те по приборам, доверяйтесь приборам и забудьте «чувство управления». Странно, не прав­да ли?

Если вы забудете этот совет и попробуете лететь в тумане и «по чувству» и по приборам, че­рез несколько минут вы по­падете в неприятное положе — Рис. ние, потому что в таком полете 105- «чувство» пилота и показания приборов не всегда согласуются.

Потребовались многие годы практики, особенно полетов в плохую погоду, чтобы накопить действительные знания, которые

позволили определить соотношение между тем, что называется «чув­ством» пилота, и тем, что «чувствует» прибор.

Самый смелый летчик необязательно будет самым хорошим летчиком.

Рис. 106. Нормальный штопор. Как и при потере скорости, крылья самолета встречают воздух под очень большим углом, вследствие чего теряется подъемная сила. Прежде чем вы начнете летать самостоятельно, вы должны научиться делать штопор, намеренно вводя самолет в это положение и затем вы­равнивая его. Управлять современным самолетом в штопоре легко. Для практики в штопоре мы поднимаемся выше, например, на 900—1 200ж. Сначала выдаете самолету потерять скорость точно так, как было показано на рис. 100. Затем, если вы хотите войти в левый нормальный штопор, то как только нос самолета начнет опу­скаться, нажмите левую педаль роотказа и тяните ручку доотказа на себя. В результате хвост и нос самолета начнут вращаться вокруг центра тяжести самолета и будут описывать конус, как показано на рис. 107. Вы можете выйти из штопора в любой момент, двигая ручку вперед и нажимая противоположную педаль, т. е. чтобы остановить левый штопор, дайте ручку вперед и нажимайте на правую педаль. Как только самолет перестанет штопорить, он окажется в положении очень крутого планирования, из которого вы выйдете в нормальный горизонтальный полет так же, как вы это делаете при потере скорости. Когда самолет перестанет штопорить, вам не надо стараться вы­ровнять его слишком быстро; в этом случае вы рискуете опять со­рваться в штопор, прежде чем наберете достаточную скорость. С другой стороны, если вы дадите самолету пикировать под очень крутым углом в течение слишком долгого времени, он разовьет очень большую скорость, и в результате при выходе из пикиро­вания крылья будут испытывать чересчур большое напряжение. Рекомендуется, чтобы в момент выравнивания самолета скорость его была равна приблизительно нормальной крейсерской скорости самолета.

После того как я покажу вам штопор и вывод из него, вы будете практиковаться не в произвольном штопоре, а в точно рассчитанном. Это значит, что вы заставите самолет потерять скорость, когда его нос будет направлен в некоторую определенную сторону, введете его в нормальный штопор и выведете из штопора после того, как самолет

сделает определенное число вит­ков; при этом вы произведете вы­вод самолета из штопора не только с вышеупомянутой ско­ростью, но и в том же опреде­ленном направлении, с которого вы начали потерю скорости, пред­шествовавшую штопору.

Практикуясь в штопоре, мы всегда должны выходить из него на высоте не ниже 500 лі. Это — одно из правил, которые надо со­блюдать. Надеюсь, что и позд­нее, при самостоятельной прак­тике в штопоре, вы будете следо­вать этому правилу; кроме того, сначала дайте самолету сделать полный виток во время штопо­ра, затем выровняйте машину; когда вы овладеете умением вы­полнять один виток, можете по­пробовать произвести уже два или три витка и затем выходить из штопора.

Практика нормального што­пора будет подобна практике по­тери скорости: он выполняется с работающим или выключенным мотором. Поднимемся и попро­буем проделать это.

Рис. 108. Горизонталь­ный полет на втором ре­жиме. Приходилось ли вам итти по тонкому льду, ожидая, что вот-вот он провалится под вами?

Такое же ощущение испытывается и при полете на втором режиме.

Полет на втором режиме происходит с помощью регулирования дросселя с одновременным подниманием носа самолета над горизон­том, а затем регулируются обороты мотора ровно настолько, чтобы

самолет не терял высоты, продол­жая полет с минимальной ско­ростью. Полет на втором режиме развивает чувство управления. По­требуется небольшой навык, что­бы держать самолет на той же самой высоте на минимальной скорости. Это полезный маневр, но применять его надо только на большой высоте, с тем чтобы

Рис. —

Ю8. у нас была гарантия выровнять самолет, если он вдруг оконча­тельно потеряет скорость.

Берите управление, отрывай­тесь, поднимитесь до 600 м и сбавьте газ до крейсерской ско­рости. Вы уже знаете, что мы, летая на самолете, не все время используем полную мощность мо­тора, как при подъеме. Теперь рис. мы на высоте 600 м. Я вижу, что 109′ вы постепенно сбавляете обороты мотора и одновременно опускаете нос самолета.

Теперь пристально следите за мной: мы полетим на оборо­тах, необходимых для самой ми­нимальной поступательной ско­рости, и попытаемся не терять высоты. Вы держите управление слишком сильно. Держите его свободнее. Я хочу только, чтобы вы чувствовали управление, ког­да я буду первый раз показы­вать вам то, что вы сделаете рис. после сами. Я уменьшаю обо — 110′ роты мотора ниже крейсерской скорости настолько, чтобы это уменьшение заставило нос само­лета опуститься ниже горизонта. Когда это наступит, я посте­пенно тяну ручку на себя, поднимая нос самолета над горизон­
том, и в то же время увеличиваю обороты мотора настолько, чтобы поддержать самолет на той же высоте под наибольшим углом атаки и при возможно малой поступательной скорости. При таком полете вся мощность мотора — какой бы она ни была для различных са­молетов — поглощается лобовым сопротивлением вследствие боль­шого угла атаки. Для подъема нехватает мощности мотора; поэтому, если нам случится попасть в нисходящий воздушный поток, самолет несколько потеряет высоту. Заметили ли вы, пока я с вами говорил, как самолет несколько раз проваливался из-за таких потоков и как каждый раз, когда происходило это провалйвание, я немного открывал дроссель, давая самолету возможность не­много подняться, чтобы поддержать нужную мне высоту. Затем я привожу дроссель обратно в то положение, в котором он был в начале нашего горизонтального полета на втором режиме. Теперь вы должны попрактиковаться в этом со мной. Не трогая управ­ление или дроссель, я буду вам давать все поправки через перего­ворную трубку.

Рис. 109, А и В. Планирование на втором режиме подобно горизонтальному полету на втором режиме, за исключением того, что при планировании самолет проваливается. Это значит, что он не держит высоты и не соблюдает нормального угла планирования. Воздух встречается с крыльями под большим углом атаки, как показано на фиг. В. Для того чтобы ввести самолет в планирование на втором режиме, следует уменьшить скорость ровно настолько, чтобы нос самолета был в том положении, в каком ему полагается бцть при горизонтальном полете с потерей скорости. Затем следует еще уменьшить число оборотов мотора, поднимая вместе с тем носовую часть, и самолет начнет постепенно проваливаться. Это дает нам возможность ощущать вялость управления, которая показывает, что самолет близок к потере скорости.

Рис. 110. «Колокол» (падение на хвост). На полном газу мы набираем максимальную горизонтальную скорость, ведя са­молет с минимальным углом атаки. Если мы теперь резко потянем ручку на себя, поднимая нос самолета почти до вертикального подъема, — что возможно только на очень короткий промежуток времени, — самолет очень быстро потеряет скорость и перестанет подниматься, как в положении А. Через мгновение он пойдет вниз настолько быстро, что будет казаться, что мы висим на привязных ремнях. Путь самолета будет таким, как он показан на рисунке. Как только самолет пройдет положение В, он по инерции попадет

в положение С, при котором будет находиться в «отрицательном пикировании». Когда мы плавно потянем ручку, самолет из поло­жения С перейдет в положение D, одновременно быстро набирая скорость. Вывод продолжается тем же способом, как и при нор­мальной потере скорости. Скорость при окончательном выводе не должна быть выше крейсерской скорости самолета.

Самолеты различных типов так же индивидуальны, как и различные лошади, и ведут себя так же раз­лично. В первое время летайте на новом для вас самолете особенно осторожно.